Navegación nocturna
Los tripulantes del Skyvan de Prefectura, Enrique José De Saint Georges, Mario Daniel Arru y Alejandro Domingo D’Agostino, fueron identificados en el vuelo que arrojó al mar a Azucena Villaflor y a la monja francesa Léonie Duquet.
Por Diego Martínez
El 14 de diciembre de 1977, entre las siete y las ocho de la tarde, un secuestrado de la ESMA fotografió a Alice Domon y Léonie Duquet con un cartel de Montoneros de fondo y un ejemplar de La Nación en primer plano. La imagen de las monjas francesas, ideada por el capitán Jorge Acosta para desviar las miradas que se posaban sobre la Armada, es la última prueba de vida del grupo de Madres de Plaza de Mayo y familiares de desaparecidos secuestrados en la iglesia de la Santa Cruz. A las 21.30 de aquel miércoles, día habitual de “traslados” en la ESMA, el Skyvan PA-51 de Prefectura Naval Argentina despegó desde el aeroparque Jorge Newbery. Según la planilla del vuelo, no transportó pasajeros, voló tres horas y diez minutos, y, sin escalas, regresó al punto de partida. Seis días después aparecieron en playas de San Bernardo y Santa Teresita los restos de Duquet, que en 2005 identificó el Equipo Argentino de Antropología Forense. El uso de los Skyvan está denunciado desde 1983 y es el avión del que estuvo a punto de caer Adolfo Scilingo mientras arrojaba prisioneros al mar. A partir de documentos obtenidos por el fiscal federal Miguel Osorio y del trabajo de la Unidad Fiscal de coordinación y seguimiento de causas de lesa humanidad de la Procuración General de la Nación, que permitió por primera vez identificar un vuelo de la muerte concreto, el fiscal Eduardo Taiano pidió ayer la detención e indagatoria de los tripulantes del Skyvan: Enrique José De Saint Georges, Mario Daniel Arru y Alejandro Domingo D’Agostino. La decisión sobre sus futuros depende del juez federal Sergio Torres, que a más de tres lustros de la confesión de Scilingo todavía no indagó al abogado Gonzalo Torres de Tolosa, el superior que le acercaba a las personas drogadas para arrojar al vacío. Ayer al mediodía, a pedido de Página/12 y con el fin de evitar una nueva fuga en la causa ESMA, la fiscalía informó al juzgado de Torres que Arru debía volar a las nueve de la noche rumbo a Madrid como comandante de un Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas.
Veintiocho años no es nada
El primer testimonio sobre los Skyvan lo aportó en marzo de 1983 el inspector Rodolfo Peregrino Fernández, ex ayudante del general Harguindeguy. “Escuché al teniente de navío Norberto Ulises Pereiro afirmar que se utilizaban aviones de la Prefectura Nacional Naval para el transporte y lanzamiento en altamar de prisioneros políticos secuestrados –dijo–. Estos aviones, de fabricación irlandesa, de buena capacidad de carga, y con una rampa en la parte trasera, cuya marca no recuerdo, resultan apropiados para la misión encargada”, precisó. El marino le contó “que un prisionero había arrastrado en su caída al vacío al suboficial encargado de su eliminación”. El contraalmirante retirado Pereiro era piloto de los L-188 Electra, el otro avión que la Armada usó para desaparecer enemigos. Fue agregado naval en Washington durante el menemismo y es el actual vicepresidente de la Sociedad Militar Seguro de Vida.
La segunda denuncia, sobre la que el Poder Judicial tomó nota la semana pasada, está en la Conadep desde enero de 1984. Es una carta firmada por la “oficialidad joven y no corrupta de la Prefectura Naval” sobre camaradas que “actuaron en la represión antisubversiva dentro y fuera de la ESMA”, que recibió el ministro del Interior de Alfonsín, Antonio Tróccoli. La nota ratificó el dato sobre los Skyvan y señaló a un responsable directo: “Hilario Ramón Fariña. Prefecto general –aviador–- era quien se encargaba de tirar desde los aviones Skyvan al mar a la gente secuestrada y torturada en la ESMA”, precisa el escrito. Fariña tiene hoy 82 años, 35 impune. Entrevistado por Página/12, negó los vuelos y luego relativizó: “De todo lo que se dice habrá un cincuenta por ciento de verdad y otro cincuenta de fantasía”.
“La tripulación normal”
Scilingo confesó en 1990, en una carta al dictador Videla, su participación en dos vuelos, ambos desde Aeroparque. “El primero, con trece subversivos, a bordo de un Skyvan de la Prefectura”, apuntó. Cinco años después relató la historia. “El sistema para eliminar a los elementos subversivos era orgánico. Mover aviones no los mueve una banda, sino una fuerza armada”, explicó. En un pizarrón del casino de oficiales de la ESMA leyó los nombres de los verdugos. Vio cuando adormecieron a los secuestrados, cuando los cargaron al camión y luego al avión. Subió con su jefe, el “teniente Vaca”, a quien luego identificó como Torres de Tolosa. “Estábamos tan convencidos que nadie cuestionaba, no había opción. La mayoría hizo un vuelo, era para rotar gente, una especie de comunión”, aclaró, y categorizó victimarios: oficiales superiores, suboficiales, médicos que daban la última inyección en vuelo e “invitados especiales” que daban “apoyo moral”.
“Al salir de Aeroparque se daba un plan de vuelo: la base aeronaval de Punta Indio. Al llegar a Punta Indio se enfilaba mar afuera”, relató. “Se los desvestía desmayados y, cuando el comandante daba la orden en función de dónde estaba el avión, se abría la portezuela y se los arrojaba desnudos, uno por uno”, dijo. “En el Skyvan, por la portezuela de atrás, que se abre de arriba hacia abajo. Es un gran portón pero sin posiciones intermedias. Está cerrada o está abierta, por lo cual se mantiene en posición de abierta. El suboficial pisaba la puerta, una especie de puerta basculante, para que quedaran 40 centímetros de hueco hacia el vacío. Después empezamos a bajar a los subversivos por ahí. Yo, que estaba bastante nervioso, casi me caigo y me voy por el vacío”, contó.
–¿Qué personal naval iba en cada vuelo?
–En la cabina iba la tripulación normal del avión.
–¿Y con los prisioneros?
–Dos oficiales, un suboficial, un cabo y el médico. En mi primer vuelo, el cabo de Prefectura desconocía totalmente cuál era la misión. Cuando se da cuenta entra en una crisis de nervios. Se puso a llorar. No entendía nada, se le trabucaban las palabras. Eso me puso nervioso. Le empecé a explicar y le dije que hable con los pilotos. Yo no sabía cómo tratar a un hombre de Prefectura en una situación tan crítica. Al final lo mandan a cabina. El Skyvan es una gran caja, con la cabina separada.
El Estado bobo
El juez Sergio Torres está a cargo de la causa ESMA desde 2003, cuando la confesión de Scilingo se conocía en todo el mundo. La investigación sobre los vuelos, sin embargo, nunca se activó. En 2005, el juez Julián Ercolini declinó su competencia para investigar la confesión del capitán Emir Sisul Hess, quien relató que los secuestrados caían “como hormiguitas”, y se la envió a Torres, que recién acusó recibo cuatro años después, cuando Página/12 publicó la historia. Su procesamiento fue confirmado, pero el juez no avanzó contra sus superiores. En el caso del teniente Julio Poch, el impulso de la investigación no fue de jueces argentinos, sino del Reino de los Países Bajos. Sus superiores siguen impunes, igual que el suboficial Rubén Ricardo Ormello, autor de la tercera confesión judicializada, que Página/12 informó en 2009. Torres tampoco indagó a los aviadores y técnicos aeronáuticos condecorados por Massera por su actuación en “operaciones de combate” (sic) como miembros del Grupo de Tareas 3.3, capitanes Hugo Roberto Ortiz, Guido Paolini y Rodolfo Alberto Bogado. Hasta el imputado Carlos Capdevila renegó por la indiferencia de Su Señoría ante los datos precisos sobre represores que aportó el médico de la ESMA. “Mi colaboración no ha sido tenida en cuenta”, lamentó.
El disparador de la investigación sobre los Skyvan fue un informe de la periodista Miriam Lewin, sobreviviente de la ESMA, quien filmó en Estados Unidos uno de los cinco aviones que Prefectura usó durante la dictadura. Lewin volvió al país con una copia del “Historial técnico de vuelos”, que acompaña al aparato hasta el fin de sus días e incluye información valiosa, como apellido del comandante, fecha, procedencia, destino y duración de cada vuelo. A fines de 2009 los datos ya estaban en el juzgado de Torres, abocado desde hace quince meses a conseguir una copia certificada de los documentos. No menos frustrante fue la respuesta del entonces ministro de Seguridad, Justicia y Derechos Humanos, Julio César Alak, al pedido de Página/12 de tomar vista de los legajos de los pilotos: lo rechazó sin explicitar motivos, contrariando la política oficial de promover las investigaciones sobre el terrorismo de Estado.
Tras la emisión del informe en Canal 13, el fiscal federal Miguel Osorio, que investiga traslados de secuestrados en el marco de la causa Plan Cóndor, le tomó testimonio a la periodista, analizó las irregularidades que surgían de los registros y solicitó a Prefectura la documentación sobre los Skyvan. A diferencia de la Armada, reticente a entregar las planillas de los Electra pese a las intimaciones de Osorio, Prefectura aportó 2758 planillas de vuelos registrados entre 1976 y 1978, que además de la información del libro del avión incluyen datos imprescindibles, como horarios, tripulación y finalidad.
Del estudio y la búsqueda de un correlato documental de los vuelos de la muerte se ocupó la Unidad Fiscal de coordinación de causas de lesa humanidad de la Procuración. Los registros se volcaron en un cuadro para visualizar regularidades y excepciones. En base al relato de Scilingo y a la velocidad de los Skyvan, se seleccionaron vuelos de más de dos horas y media. Descartados aquellos con destinos que la justifiquen, surgió que el despegue y aterrizaje de los restantes siempre tuvo lugar entre Aeroparque y la base aeronaval de Punta Indio. El dato es sugestivo: los dos vuelos que confesó Scilingo partieron de Aeroparque. En su libro Por siempre nunca más, agregó que “todos los ‘traslados’ tenían como plan de vuelo Punta Indio pero sin aterrizar”. La duración es aún más llamativa: los 40 o 50 minutos que tardaba un Skyvan para unir ambos puntos se extienden según los registros hasta cuatro horas y media, al límite de la autonomía del avión. Por último se considera la nocturnidad y la finalidad apuntada.
Los vuelos que sortean todos los filtros y en los que se menciona a Aeroparque como punto de partida y llegada son once en tres años. En ninguno se registraron pasajeros. Diez tienen por finalidad la “instrucción”. Sólo uno, el del 14 de diciembre de 1977, tiene un objetivo diferente: “navegación nocturna”. Según la planilla de vuelo, el PA-51 voló tres horas y diez minutos, sin pasajeros, al mando de De Saint Georges, Arru y D’Agostino. Los primeros se fueron de Prefectura al año siguiente y vuelan tres veces por mes a Madrid como comandantes de vuelos de Aerolíneas Argentinas. D’Agostino, retirado en servicio, es jefe de la división Veteranos de Guerra de Prefectura. Diecisiete días después del vuelo con el grupo de la Santa Cruz un superior elogió el “dominio de sus reacciones emotivas” y aseguró que “aun en situaciones críticas se mantiene sereno”.
Los tripulantes del Skyvan de Prefectura, Enrique José De Saint Georges, Mario Daniel Arru y Alejandro Domingo D’Agostino, fueron identificados en el vuelo que arrojó al mar a Azucena Villaflor y a la monja francesa Léonie Duquet.
Por Diego Martínez
El 14 de diciembre de 1977, entre las siete y las ocho de la tarde, un secuestrado de la ESMA fotografió a Alice Domon y Léonie Duquet con un cartel de Montoneros de fondo y un ejemplar de La Nación en primer plano. La imagen de las monjas francesas, ideada por el capitán Jorge Acosta para desviar las miradas que se posaban sobre la Armada, es la última prueba de vida del grupo de Madres de Plaza de Mayo y familiares de desaparecidos secuestrados en la iglesia de la Santa Cruz. A las 21.30 de aquel miércoles, día habitual de “traslados” en la ESMA, el Skyvan PA-51 de Prefectura Naval Argentina despegó desde el aeroparque Jorge Newbery. Según la planilla del vuelo, no transportó pasajeros, voló tres horas y diez minutos, y, sin escalas, regresó al punto de partida. Seis días después aparecieron en playas de San Bernardo y Santa Teresita los restos de Duquet, que en 2005 identificó el Equipo Argentino de Antropología Forense. El uso de los Skyvan está denunciado desde 1983 y es el avión del que estuvo a punto de caer Adolfo Scilingo mientras arrojaba prisioneros al mar. A partir de documentos obtenidos por el fiscal federal Miguel Osorio y del trabajo de la Unidad Fiscal de coordinación y seguimiento de causas de lesa humanidad de la Procuración General de la Nación, que permitió por primera vez identificar un vuelo de la muerte concreto, el fiscal Eduardo Taiano pidió ayer la detención e indagatoria de los tripulantes del Skyvan: Enrique José De Saint Georges, Mario Daniel Arru y Alejandro Domingo D’Agostino. La decisión sobre sus futuros depende del juez federal Sergio Torres, que a más de tres lustros de la confesión de Scilingo todavía no indagó al abogado Gonzalo Torres de Tolosa, el superior que le acercaba a las personas drogadas para arrojar al vacío. Ayer al mediodía, a pedido de Página/12 y con el fin de evitar una nueva fuga en la causa ESMA, la fiscalía informó al juzgado de Torres que Arru debía volar a las nueve de la noche rumbo a Madrid como comandante de un Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas.
Veintiocho años no es nada
El primer testimonio sobre los Skyvan lo aportó en marzo de 1983 el inspector Rodolfo Peregrino Fernández, ex ayudante del general Harguindeguy. “Escuché al teniente de navío Norberto Ulises Pereiro afirmar que se utilizaban aviones de la Prefectura Nacional Naval para el transporte y lanzamiento en altamar de prisioneros políticos secuestrados –dijo–. Estos aviones, de fabricación irlandesa, de buena capacidad de carga, y con una rampa en la parte trasera, cuya marca no recuerdo, resultan apropiados para la misión encargada”, precisó. El marino le contó “que un prisionero había arrastrado en su caída al vacío al suboficial encargado de su eliminación”. El contraalmirante retirado Pereiro era piloto de los L-188 Electra, el otro avión que la Armada usó para desaparecer enemigos. Fue agregado naval en Washington durante el menemismo y es el actual vicepresidente de la Sociedad Militar Seguro de Vida.
La segunda denuncia, sobre la que el Poder Judicial tomó nota la semana pasada, está en la Conadep desde enero de 1984. Es una carta firmada por la “oficialidad joven y no corrupta de la Prefectura Naval” sobre camaradas que “actuaron en la represión antisubversiva dentro y fuera de la ESMA”, que recibió el ministro del Interior de Alfonsín, Antonio Tróccoli. La nota ratificó el dato sobre los Skyvan y señaló a un responsable directo: “Hilario Ramón Fariña. Prefecto general –aviador–- era quien se encargaba de tirar desde los aviones Skyvan al mar a la gente secuestrada y torturada en la ESMA”, precisa el escrito. Fariña tiene hoy 82 años, 35 impune. Entrevistado por Página/12, negó los vuelos y luego relativizó: “De todo lo que se dice habrá un cincuenta por ciento de verdad y otro cincuenta de fantasía”.
“La tripulación normal”
Scilingo confesó en 1990, en una carta al dictador Videla, su participación en dos vuelos, ambos desde Aeroparque. “El primero, con trece subversivos, a bordo de un Skyvan de la Prefectura”, apuntó. Cinco años después relató la historia. “El sistema para eliminar a los elementos subversivos era orgánico. Mover aviones no los mueve una banda, sino una fuerza armada”, explicó. En un pizarrón del casino de oficiales de la ESMA leyó los nombres de los verdugos. Vio cuando adormecieron a los secuestrados, cuando los cargaron al camión y luego al avión. Subió con su jefe, el “teniente Vaca”, a quien luego identificó como Torres de Tolosa. “Estábamos tan convencidos que nadie cuestionaba, no había opción. La mayoría hizo un vuelo, era para rotar gente, una especie de comunión”, aclaró, y categorizó victimarios: oficiales superiores, suboficiales, médicos que daban la última inyección en vuelo e “invitados especiales” que daban “apoyo moral”.
“Al salir de Aeroparque se daba un plan de vuelo: la base aeronaval de Punta Indio. Al llegar a Punta Indio se enfilaba mar afuera”, relató. “Se los desvestía desmayados y, cuando el comandante daba la orden en función de dónde estaba el avión, se abría la portezuela y se los arrojaba desnudos, uno por uno”, dijo. “En el Skyvan, por la portezuela de atrás, que se abre de arriba hacia abajo. Es un gran portón pero sin posiciones intermedias. Está cerrada o está abierta, por lo cual se mantiene en posición de abierta. El suboficial pisaba la puerta, una especie de puerta basculante, para que quedaran 40 centímetros de hueco hacia el vacío. Después empezamos a bajar a los subversivos por ahí. Yo, que estaba bastante nervioso, casi me caigo y me voy por el vacío”, contó.
–¿Qué personal naval iba en cada vuelo?
–En la cabina iba la tripulación normal del avión.
–¿Y con los prisioneros?
–Dos oficiales, un suboficial, un cabo y el médico. En mi primer vuelo, el cabo de Prefectura desconocía totalmente cuál era la misión. Cuando se da cuenta entra en una crisis de nervios. Se puso a llorar. No entendía nada, se le trabucaban las palabras. Eso me puso nervioso. Le empecé a explicar y le dije que hable con los pilotos. Yo no sabía cómo tratar a un hombre de Prefectura en una situación tan crítica. Al final lo mandan a cabina. El Skyvan es una gran caja, con la cabina separada.
El Estado bobo
El juez Sergio Torres está a cargo de la causa ESMA desde 2003, cuando la confesión de Scilingo se conocía en todo el mundo. La investigación sobre los vuelos, sin embargo, nunca se activó. En 2005, el juez Julián Ercolini declinó su competencia para investigar la confesión del capitán Emir Sisul Hess, quien relató que los secuestrados caían “como hormiguitas”, y se la envió a Torres, que recién acusó recibo cuatro años después, cuando Página/12 publicó la historia. Su procesamiento fue confirmado, pero el juez no avanzó contra sus superiores. En el caso del teniente Julio Poch, el impulso de la investigación no fue de jueces argentinos, sino del Reino de los Países Bajos. Sus superiores siguen impunes, igual que el suboficial Rubén Ricardo Ormello, autor de la tercera confesión judicializada, que Página/12 informó en 2009. Torres tampoco indagó a los aviadores y técnicos aeronáuticos condecorados por Massera por su actuación en “operaciones de combate” (sic) como miembros del Grupo de Tareas 3.3, capitanes Hugo Roberto Ortiz, Guido Paolini y Rodolfo Alberto Bogado. Hasta el imputado Carlos Capdevila renegó por la indiferencia de Su Señoría ante los datos precisos sobre represores que aportó el médico de la ESMA. “Mi colaboración no ha sido tenida en cuenta”, lamentó.
El disparador de la investigación sobre los Skyvan fue un informe de la periodista Miriam Lewin, sobreviviente de la ESMA, quien filmó en Estados Unidos uno de los cinco aviones que Prefectura usó durante la dictadura. Lewin volvió al país con una copia del “Historial técnico de vuelos”, que acompaña al aparato hasta el fin de sus días e incluye información valiosa, como apellido del comandante, fecha, procedencia, destino y duración de cada vuelo. A fines de 2009 los datos ya estaban en el juzgado de Torres, abocado desde hace quince meses a conseguir una copia certificada de los documentos. No menos frustrante fue la respuesta del entonces ministro de Seguridad, Justicia y Derechos Humanos, Julio César Alak, al pedido de Página/12 de tomar vista de los legajos de los pilotos: lo rechazó sin explicitar motivos, contrariando la política oficial de promover las investigaciones sobre el terrorismo de Estado.
Tras la emisión del informe en Canal 13, el fiscal federal Miguel Osorio, que investiga traslados de secuestrados en el marco de la causa Plan Cóndor, le tomó testimonio a la periodista, analizó las irregularidades que surgían de los registros y solicitó a Prefectura la documentación sobre los Skyvan. A diferencia de la Armada, reticente a entregar las planillas de los Electra pese a las intimaciones de Osorio, Prefectura aportó 2758 planillas de vuelos registrados entre 1976 y 1978, que además de la información del libro del avión incluyen datos imprescindibles, como horarios, tripulación y finalidad.
Del estudio y la búsqueda de un correlato documental de los vuelos de la muerte se ocupó la Unidad Fiscal de coordinación de causas de lesa humanidad de la Procuración. Los registros se volcaron en un cuadro para visualizar regularidades y excepciones. En base al relato de Scilingo y a la velocidad de los Skyvan, se seleccionaron vuelos de más de dos horas y media. Descartados aquellos con destinos que la justifiquen, surgió que el despegue y aterrizaje de los restantes siempre tuvo lugar entre Aeroparque y la base aeronaval de Punta Indio. El dato es sugestivo: los dos vuelos que confesó Scilingo partieron de Aeroparque. En su libro Por siempre nunca más, agregó que “todos los ‘traslados’ tenían como plan de vuelo Punta Indio pero sin aterrizar”. La duración es aún más llamativa: los 40 o 50 minutos que tardaba un Skyvan para unir ambos puntos se extienden según los registros hasta cuatro horas y media, al límite de la autonomía del avión. Por último se considera la nocturnidad y la finalidad apuntada.
Los vuelos que sortean todos los filtros y en los que se menciona a Aeroparque como punto de partida y llegada son once en tres años. En ninguno se registraron pasajeros. Diez tienen por finalidad la “instrucción”. Sólo uno, el del 14 de diciembre de 1977, tiene un objetivo diferente: “navegación nocturna”. Según la planilla de vuelo, el PA-51 voló tres horas y diez minutos, sin pasajeros, al mando de De Saint Georges, Arru y D’Agostino. Los primeros se fueron de Prefectura al año siguiente y vuelan tres veces por mes a Madrid como comandantes de vuelos de Aerolíneas Argentinas. D’Agostino, retirado en servicio, es jefe de la división Veteranos de Guerra de Prefectura. Diecisiete días después del vuelo con el grupo de la Santa Cruz un superior elogió el “dominio de sus reacciones emotivas” y aseguró que “aun en situaciones críticas se mantiene sereno”.
