domingo, 22 de abril de 2012

Espías: un marino, vinculado a los “vuelos de la muerte”

Es el capitán de navío Jorge Alberto Janiot. Aparece en una lista de pilotos sospechados. (*)

Por Rolando Tobarez

Enjuiciado por su presunta participación en las espías ilegales de la Base Almirante Zar de Trelew, el capitán de navío Jorge Alberto Janiot también figura en la lista de los 24 pilotos habilitados para volar aviones Electra L - 188 entre 1976 y 1983, durante los años de plomo. El dato es muy comprometedor para el marino retirado ya que la Justicia Federal sospecha que esos aparatos se usaron para los siniestros "vuelos de la muerte". Con este método la dictadura arrojó al mar a decenas de detenidos que previamente eran adormecidos con Pentotal.

La lista de pilotos la entregó el Estado Mayor de la Armada a la Dirección de Derechos Humanos del Ministerio de Defensa de la Nación. Se trató de un pedido de la revista "Veintitrés". En sus páginas y también en el diario Tiempo Argentino, el periodista Franco Mizrahi publicó una investigación acerca del tema. Los 24 pilotos pertenecían a la Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logística Móvil, que constaba de tres Electra Lockheed 188: el 5T1, matrícula 0691, el 5T2, matrícula 0692, y el 5T3, matrícula 0693, provenientes de Estados Unidos.

Esta escuadrilla se investiga como último eslabón del proceso de desaparición de personas y dependía de la Escuadra Naval Número 5, con base en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. De acuerdo a "Veintitrés", esta documentación se desclasificó junto con todos los archivos de la represión por el gobierno de Cristina Fernández.

Aunque su nombre en la lista no prueba su participación en los vuelos siniestros, la revista detalla que "Janiot fue parte de la escuadrilla de exploración durante la guerra de Malvinas y al día de hoy tiene por domicilio alternativo la Base Almirante Zar porque siguió vinculado a la Armada Argentina".

Otros dos marinos acusados de inteligencia ilegal figuran en listas vinculadas. Se trata del contraalmirante Luis De Vincenti y el capitán de navío Félix Médici. Ambos fueron pilotos de la Armada entre 1976 y 1979. Aparecen en otro grupo de 240 pilotos, incluyendo aviones de carga y de combate. Aunque es muy improbable que alguno haya participado de los "vuelos de la muerte", por su función de entonces pueden ser potenciales testigos de este macabro método de desaparición. Entre esos 240 aviadores aparecen todos los investigados por los vuelos, incluso Jorge Vildoza, prófugo que según el arrepentido Adolfo Scilingo fue el coordinador de este plan de desaparición.

Hasta hoy la justicia no indagó a ninguno de esos 24 pilotos y a muy pocos de la otra lista de 240. La pesquisa que investiga los vuelos es un legajo que se desprende de la causa ESMA, que lleva el juez federal Sergio Torres, en Comodoyo Py. Los fiscales que trabajan el tema son Eduardo Taiano y Miguel Osorio. Los fiscales ya tienen en sus manos "Veintitrés" para apurar la investigación y llamar a los pilotos, al menos como testigos.

La justicia tiene un problema para avanzar: no hay un crimen específico que imputarles a estos aviadores. Debería demostrarse que alguno piloteó un vuelo específico para asesinar a un número cierto de personas. Sin testigos, es muy difícil. Por ejemplo, no aparecen las planillas de vuelo de los Electra, un elemento central para determinar responsabilidades. Estas planillas sí aparecieron en el caso de aviones Skyvan, que se sospecha se usaron también en los vuelos de la muerte. Dependía de la Prefectura y se imputó a 3 pilotos.

También puede darse que alguno de los 24 pilotos haya entrado a la lista por pilotear un Electra en 1983 y no antes. Podría ser testigo pero quedaría excluido de haber participado. En el caso de Janiot y en el resto, la justicia dirá.

(*) Nota del editor: Todos los pilotos indagados, y que estuvieron realizando vuelos desde 1976, siguen en el Museo de la Armada argentina (¿?)

Ex piloto de los Electra, detenido por su actuación durante la dictadura

Volar bajo

El ex oficial Luis Conrado Lupori revistó en la Armada y llegó a ser socio de Antonio Mata en Aerolíneas Argentinas. Su vínculo con los vuelos de la muerte.

Socios. Conrado Lupori (der.) y Antonio Mata (izq.) compartieron la dirección de diversas empresas entre las que se destaca la española Marsans.

La cuenta regresiva comenzó. Al cierre de esta edición, uno de los fiscales que investiga los vuelos de la muerte, Eduardo Taiano, estaba confeccionando un dictamen –que, según fuentes judiciales, tenía previsto presentar el mismo miércoles 18 de abril– por el cual le pedirá al juez Sergio Torres, a cargo de la causa ESMA, que indague al ex piloto de los aviones Electra L-188 Luis Conrado Lupori. El motivo: la actuación de Conrado Lupori como aviador durante el terrorismo de Estado. Sin embargo, el pedido cuenta con una particularidad: estar a contrarreloj, para aprovechar la situación actual del ex marino, detenido desde el sábado 14 de abril.

La privación de la libertad de Conrado Lupori tiene vinculación con otra causa, en la que se investigan violaciones a los derechos humanos durante la última dictadura militar, y que está radicada en el Juzgado Federal de San Isidro, a cargo de la magistrada Sandra Arroyo Salgado. La suerte de su detención depende de un análisis genético cuyo resultado se conocerá en pocos días. Ante este escenario, Arroyo Salgado le tomó declaración indagatoria el pasado lunes 16 de abril y, esgrimiendo su inocencia, Conrado Lupori pidió su excarcelación o, en su defecto, se le concediera el beneficio de arresto domiciliario. Acaso desconociendo su legajo, Rita Molina, fiscal de San Isidro, avaló aquella solicitud, aunque el miércoles 18 la jueza rechazó los pedidos y confirmó la permanencia en prisión del ex piloto. Por expreso pedido de los investigadores, Veintitrés no puede revelar otros datos de la pesquisa. Apenas, que su detención aceleró la confección del dictamen del fiscal Taiano.

Tal como reveló esta publicación el 21 marzo de este año, Conrado Lupori era uno de los veinticuatro pilotos habilitados a volar los tres aviones Electra L-188, en plena dictadura. Se trata de la flota que conformó la Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logística Móvil (EA51), con base en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, y que está en la mira de la Justicia en la causa que investiga la desaparición forzada de personas a través de los “vuelos de la muerte”, la metodología criminal por la cual se arrojaba al río y al mar a los detenidos desaparecidos.

Según se desprende de su legajo, Conrado Lupori revistó en la EA51 entre el 28 de enero y el 19 de agosto de 1978, sitio que abandonó para trasladarse a la Agregaduría Militar argentina en los Estados Unidos. Su paso por aquella dependencia no se extendió demasiado en el tiempo: volvió a la escuadrilla a los pocos meses y permaneció allí hasta el 31 de diciembre de 1983, cuando retornó la democracia.

Antes de llegar a la EA51, y en pleno auge de la dictadura militar, el ex piloto tuvo un destino particular: la Escuela Superior de Mecánica de la Armada. De acuerdo a su legajo de servicios, entre 1975 y 1977 trabajó en el que fuera identificado como uno de los más siniestros centros clandestinos de detención, por donde pasaron alrededor de cinco mil detenidos desaparecidos. En este predio, ubicado en Avenida del Libertador y General Paz, a metros del Río de la Plata, Conrado Lupori era “jefe del 1º curso de aviación” y también jefe de contrainteligencia, cargo que ocupó durante cinco meses. Pero eso no fue todo: estuvo ocho meses en el mismo destino como jefe de la compañía Nº 11.

En las fojas destinadas a “concepto”, se observa la sintonía que este marino tenía con la Armada, entonces comandada por el fallecido Emilio Eduardo Massera. Allí califican el “gran valor en el servicio” de Conrado Lupori o destacan que “a pesar de no poseer la capacitación, desempeñó el cargo de contrainteligencia (…) de manera excepcional”. Quien firmó esta última evaluación, el 15 de diciembre de 1976, fue Rubén Chamorro, entonces director de la ESMA. Chamorro estaba acusado de cometer crímenes de lesa humanidad durante el terrorismo de Estado pero murió antes de que se le dictara condena.

En las mismas fojas figura un informe sobre el calificado donde se especifica: “En oportunidad de integrar el calificador la aprobación de un avión Electra que me fuera subordinado por el Sr. Comandante en Jefe de la Armada para el cumplimiento de una operación de alto grado de reserva, demostró un excepcional entusiasmo, espíritu de cooperación y confianza hacia el suscripto. Esta operación, (fue) cumplida en el extranjero con éxito (…)”. Y se resalta el “gran factor contribuyente” del accionar del “capitán Lupori; quien transmitió su ejemplar proceder a la tripulación”. La nota es del 20 de abril de 1979 y quien felicita a su subordinado es Jorge Raúl Vildoza, entonces capitán de navío, y quien fuera señalado por el arrepentido Adolfo Scilingo como coordinador de los vuelos de la muerte. Vildoza hoy está prófugo de la Justicia por las violaciones a los derechos humanos durante la dictadura.

Luego de abandonar la Armada, Conrado Lupori supo reconvertirse en un profesional, de carrera ascendente, en el circuito aerocomercial. Pero no como piloto, sino como empresario. Así llegó a ser director de Marsans, la empresa multinacional de capitales españoles que había comprado Aerolíneas Argentinas. Y fue socio de Antonio Mata, el dueño de aquella empresa, en diferentes firmas, como en Jet Paq S.A. Pero su rol más significativo fue haber alcanzado la dirección de Aerolíneas Argentinas y de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A., en 2003.

En esa época también participó en Advent S.A. y en 2004 alcanzó la presidencia de SMR Servicio de Mantenimiento Aeronáutico. Licenciado en Sistemas –también cursó la carrera de Ciencias Económicas en la Universidad del Salvador, con un aporte económico de la Marina–, Conrado Lupori acumula una serie de denuncias radicadas en la institución Abuelas de Plaza de Mayo, donde también se vincula al ex integrante del directorio de Aerolíneas con los vuelos de la muerte.

Entre las acusaciones, sobresale una en la que se asegura que el ex piloto tuvo problemas psicológicos por participar de estos vuelos siniestros. Según reveló una fuente de la Aeronáutica que conoció a Lupori, “una vez que abandonó la Armada, si bien estuvo vinculado al área aerocomercial como empresario, no volvió a ser piloto”. Un dato, al menos, curioso.

Frente a este material, Taiano barajaba acelerar los lentos tiempos judiciales. De prosperar su dictamen, el juez Torres tendrá la oportunidad de investigar en profundidad una de las metodologías menos conocidas de la última dictadura militar.

domingo, 15 de abril de 2012

El segundo megajuicio de la ESMA

El nuevo proceso oral abarcará a 61 acusados y 781 víctimas.

La audiencia preliminar inicial se hará en mayo y el juicio comenzará en agosto. La unificación de varias causas coincide con la postura de organismos de derechos humanos. Se analiza cómo organizar las audiencias y evitar los debates interminables.

 Por Alejandra Dandan

El próximo 21 de mayo se hará la primera audiencia preliminar por el segundo tramo del juicio oral por los crímenes de la Escuela de Mecánica de la Armada. El Tribunal Oral Federal Número 5 le puso fecha al comienzo de esa segunda instancia, prevista para el 9 de agosto. Será un juicio sin antecedentes y podría cambiar los parámetros de lo que hasta ahora se conoció como una “megacausa”: se juzgará a 61 imputados por delitos cometidos sobre 781 víctimas. El recuerdo más inmediato es el Juicio a las Juntas. Pese a la objeción de la fiscalía, que prefiere tramos de juicios más cortos, la decisión de unificar las causas coincide con las posturas de varios organismos de derechos humanos integrantes de las querellas. Las nuevas reglamentaciones de la Cámara de Casación Penal serán uno de los ejes de la sesión preliminar para pensar cómo acelerar la dinámica del juicio y evitar el fantasma de los debates eternos. Se fijarán días de audiencia y cómo se incorporarán los testimonios de las víctimas que declararon en otras ocasiones. El juicio se hará finalmente en el Auditorio de los Tribunales Federales de Comodoro Py.

De acuerdo con la resolución de la semana pasada, el juicio a los marinos va a unificar varias causas que hasta ahora estaban separadas. Se trata de los casos comprendidos en los períodos de 1976 a 1979 y de 1979 a 1981. A partir de ahí, un criterio propone avanzar según la jerarquía de los imputados y otro, recomendado por la querella del CELS, sugiere un orden cronológico y fragmentar los períodos en dos: 1976 a 1979 y 1979 a 1981, en función del cambio de jefaturas dentro del centro clandestino.

En el primer tramo, ingresarán la mayor parte de las víctimas. Entre ellas, los casos emblemáticos como las caídas de las llamadas “citas nacionales”, el caso Walsh, el de Norma Arrostito y en el segundo período está por ejemplo el grupo Villaflor. Pese a que algunos fueron tratados el año pasado, ingresan por otros imputados. Un ejemplo es María Cristina Lennie: el año pasado se condenó al vicealmirante Oscar Montes como autor mediato de su secuestro y homicidio, pero ahora se juzgará a quienes integraron la patota que fue a buscarla.

Entre los acusados volverán a sentarse los sobrevivientes de la línea de mando de la ESMA, los represores más simbólicos y otros nuevos acusados. Estarán Jorge “El Tigre” Acosta, el ex director de la ESMA Edgardo Otero. También Alfredo Astiz, por unos 700 casos, el mellizo Miguel Angel García Velazco, cuyo hermano fue juzgado el año pasado. Una de las características que lo distingue del Juicio a las Juntas es el rol de los imputados. En 1984 se juzgó la responsabilidad de los comandantes como autores mediatos, pero ahora se avanzará con la responsabilidad mediata o directa de 61 imputados que actuaron dentro del centro clandestino.

El Tribunal que integra Daniel Obligado incorporó a Adriana Palliotti y Leopoldo Bruglia, que viene de la causa Vesubio, en reemplazo de Germán Castelli y Ricardo Farías. Ellos se reunirán en la audiencia preliminar con querellas y defensores. Evaluarán si las audiencias se harán en cinco o cuatro días de la semana, como pidieron el CELS y la organización Kaos, respectivamente, o se harán tres días, como quiere alguna de las defensas particulares.

Otra discusión será sobre la lectura de las 61 acusaciones: un derecho de los imputados, que deben saber de qué se los acusa, pero a la vez un hecho que en el juicio anterior llevó meses de lectura. Las nuevas reglas de Casación habilitan la opción de leer una síntesis y entregar una copia de la acusación completa a cada uno. Sobre los testigos, se analiza que aquellos que ya declararon en otras causas o en otras etapas no deban volver a hacerlo. El Tribunal puede incorporar las declaraciones y habilitar una instancia eventual de preguntas de la defensa. Con esas características los jueces creen que el juicio podría extenderse durante no más de dos años, pese al piso de 1500 testigos previstos.

Un eje que dejó afuera la unificación son otros tramos de la megacausa. Algunos porque aún están en instrucción, como “Vuelos de la muerte”, y otros, como “Robo de bienes” y “Chacras de Coria”, por decisión de los jueces. Según fuentes del juzgado, “Robo de bienes” no entró porque necesita una comprensión global sobre los robos para entenderlos como “plan sistemático” y no como “rapiña de algunos”. Para las querellas, en cambio, esa separación es un error: no es posible separar el daño hecho a una familia como los Tarnopolsky, a la que le desaparecieron cuatro personas, y reiniciar luego una causa sólo por el robo de un auto. Consideran que el robo de bienes debe leerse como práctica sistemática en el contexto de la evaluación penal por los crímenes.

Fuera de esto, las discusiones previas se concentraron en la validez o no de unificar las causas. Para la fiscalía de Mirna Goransky y Pablo Ouviña, “un juicio respetuoso de los principios que rigen el debate oral no puede superar en demasía el máximo de un año, pues si es más largo no sólo presentaría demasiados obstáculos prácticos, sino que pondría en jaque esos principios”. Propusieron juzgar a no más de 25 imputados por vez; señalaron que deberían ser aquellos que hace más tiempo que están en prisión sin condena y que se deberían priorizar las víctimas que no fueron tratadas en casos anteriores.

Los querellantes optaron en su mayor parte por la unificación. Fue el criterio de Rodolfo Yanzón, Luis Zamora, la Asociación de Ex Detenidos Desaparecidos y la Secretaria de Derechos Humanos: el juicio parcial “no sólo conspirará contra el esquema de responsabilidad de los imputados, sino que es una forma más de perpetuar el riesgo al que están sometidos los testigos, ya que cuantos más casos abarque el debate menor será la exposición de los mismos”. El CELS acompañó la postura del resto de las querellas, sugirió organizar cronológicamente los casos y crear una Secretaría de Juicio que garantice la continuidad de los trámites para el tercer tramo.